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Geschichten mittelfränkischer Bahnhöfe

Ein Gemeinschaftsprojekt der Klassen 5GT und 6GT der Mittelschule Heilsbronn-Petersaurach 2019/2020

Geschichten rund um die mittelfränkischen Bahnhöfe Petersaurach, Heilsbronn und Wicklesgreuth

Um das Jahr 1860 war die Landschaft zwischen den Städten Nürnberg mit ca. 60.000 Einwohnern und Ansbach mit ca. 15.000 Einwohnern nur sehr dünn besiedelt.

Damals gab es keine Autos und Flugzeuge. Wer nach Nürnberg oder Ansbach wollte, musste mit der Kutsche oder mit dem Fahrrad fahren oder eben laufen. Das dauerte sehr lange, denn Nürnberg liegt etwa 30km entfernt. Außerdem waren die Verkehrswege nur mit Sand oder Kies befestigt. Lediglich die Ortschaften waren teilweise gepflastert.

Dann wurde in England die Eisenbahn erfunden. Die erste Bahnstrecke im Deutschen Bund war zwischen Nürnberg und Fürth. Da fuhr 1835 zum ersten Mal der „Adler“.

Seitdem baute man immer mehr Bahnstrecken. Ein Bahnhof bedeutete damals das „Tor zur Welt“. Denn die Menschen konnten nun in andere Städte fahren. Befördert wurden auch Waren und Tiere. 1862 wurde mit dem Bau der Bahnstrecke Nürnberg-Ansbach-Crailsheim begonnen, die am 15. Mai 1875 eröffnet wurde. Damit wurde der Grundstein für die Bahnanbindung der Ortschaften Heilsbronn, Petersaurach und Wicklesgreuth gelegt.

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Da sich die historische Ansicht Mittelfrankens aus verschiedenem historischen Kartenmaterial zusammensetzt, variieren die unterschiedlichen Karten in Farbe und Qualität der Darstellung.








Alle Inhalte der Karte auf einen Blick (barrierefrei)

Bahnhof Heilsbronn

Bahnhof Heilsbronn um ca. 1900/1910 © Nürnberg, DB-Museum

Bahnhof Heilsbronn um ca. 1900/1910 © Nürnberg, DB-Museum

Vor dem Bahnhof steht das königlich-bayerische Dienstpersonal. Für das Foto haben sich die Männer herausgeputzt. Sie tragen die Uniform der Bahn. Der dritte Herr von links ist der Stationsvorsteher Heckel. Zu besonderen Anlässen trug er einen Degen.

Das Bahnhofsgebäude ist in roter Ziegelbauweise gebaut. Davor stand eine damals sehr moderne Gaslampe. Links vom Haupthaus steht ein weiteres Gebäude. Da wurde die Kohle für die Lokomotive und andere Dinge aufbewahrt. Hinter dem Hauptgebäude lagen die Toiletten. Das waren Plumpsklos, die fürchterlich stanken. Durch den Bahnhof entstand eine Nebensiedlung. Da wurden nämlich die Wohnhäuser für den Bahnhofsvorsteher und das sonstige Personal gebaut.

Das Gasthaus „Zur Eisenbahn“ wurde 1874/75 von Maurermeister Wolfgang Geyer gebaut. Es stand gegenüber vom Bahnhof und wurde zur gleichen Zeit eröffnet. Noch viele Jahre nach 1900 standen die Gebäude weit weg von der Marktgemeinde. Bis ins Zentrum von Heilsbronn waren es 20 Gehminuten. Gasthäuser außerhalb des Ortes hatten keinen guten Ruf.

Das Gasthaus „Zur Eisenbahn“ um 1910. Der Brauergeselle Leonhard Dürnhofen hatte das Gebäude 1901 erworben. Im selben Jahr wurde sein Sohn Hans in der Gastwirtschaft geboren. Das Foto zeigt wohl die Familie (Mutter rechts mit den Kindern), am Tisch sitzend rechts evtl. Leonhard Dürnhofen mit zwei Bahnbeamten. ©Heimatverein Heilsbronn e.V.

Das Gasthaus „Zur Eisenbahn“ um 1910. Der Brauergeselle Leonhard Dürnhofen hatte das Gebäude 1901 erworben. Im selben Jahr wurde sein Sohn Hans in der Gastwirtschaft geboren. Das Foto zeigt wohl die Familie (Mutter rechts mit den Kindern), am Tisch sitzend rechts evtl. Leonhard Dürnhofen mit zwei Bahnbeamten. ©Heimatverein Heilsbronn e.V.

 

Die Anhaltestelle Petersaurach

Die Anhaltestelle Petersaurach um 1900 © Irene Wilsch

Die Anhaltestelle Petersaurach um 1900 © Irene Wilsch

Die Gemeinde Petersaurach lag an der 11,8 km langen Nebenstrecke Wicklesgreuth–Windsbach, die am 1. Dezember 1894 eröffnet wurde. Im Zuge des Streckenbaus entstand dort zwar kein richtiger Bahnhof, aber eine Anhaltestelle. Es gab ein Agenturgebäude mit einem Dienstraum und einem Güterschuppen. Daran angebaut befand sich ein Ladegleis mit einer Laderampe zum Be- und Entladen ganzer Güterwagen. Da die Strecke nur eingleisig war, gab es in Petersaurach außerdem eine Ausweichstelle (Awst), also eine Haltestelle mit einer Weiche für ein Ausweich- und Abstellgleis. Einen Warteraum für Passagiere suchte man allerdings vergeblich, die wenigen Fahrgäste mussten im nahegelegenen Wirtshaus „Zur Eisenbahn“ warten.

Gasthaus zur Eisenbahn, Postkarte © Privatbesitz Helmuth Geißelsöder

Gasthaus zur Eisenbahn, Postkarte © Privatbesitz Helmuth Geißelsöder

Die Anhaltestelle lag ca. 500 m vom Ort entfernt, wie damals üblich. Denn die Dampfloks waren laut, durch das Schüren mit Kohle stank es, es war schmutzig und die Rauchentwicklung groß.

Im Jahr 1895 stiegen etwa zehn Personen pro Tag an der Anhaltestelle Petersaurach ein oder aus. Zu Beginn fuhren außerdem nur drei Züge pro Richtung mit Waggons für die 2. und 3. Klasse: am frühen Morgen, mittags und am späten Abend. Die Strecke war jedoch sehr gefragt, sodass um 1900 täglich schon fünf Zugpaare fuhren.

Befördert wurden nicht nur Passagiere, sondern auch Waren und lebende Tiere in speziellen Viehwagen. Es gab auch eine Güterabfertigung. Man konnte also auch Pakete aufgeben und abholen.

 

Bahnhof Wicklesgreuth

Der Bahnhof Wicklesgreuth liegt an den Bahnstrecken Nürnberg–Ansbach–Crailsheim und Wicklesgreuth–Windsbach. Dieser wurde, wie früher üblich, mit gehörigem Abstand zum Dorf erbaut, ca. 1,5 km.
Zur Zeit der Entstehung der Hauptstrecke Nürnberg – Ansbach arbeiteten ungefähr 30 Bahnbedienstete im Bahnhof Wicklesgreuth. Es gab den Bahnhofsvorsteher und vier Fahrdienstleiter im Schichtbetrieb, der Bahnhof war also Tag und Nacht besetzt. Ihnen halfen viele einfache Leute wie Güterarbeiter, Handwerker und Hilfspersonal.
Wicklesgreuth ist mit ca. 462 m der höchste Punkt der Strecke zwischen Nürnberg und Ansbach. Eine Fahrt „den Berg hinauf“ verbrauchte mehr Wasser als sonst. Deshalb wurde in Wicklesgreuth eine Station zum Auffüllen von Wasser für die Dampfloks eingerichtet.

Ansicht des Bahnhofs von Wicklesgreuth [Petersaurach/Ansbach/Mittelfranken] mit Belegschaft (bzw. Belegschaftsteil, diensttuende Stationsbeamte). Fotografie ca. 1900/1910. © Nürnberg, DB-Museum

Ansicht des Bahnhofs von Wicklesgreuth [Petersaurach/Ansbach/Mittelfranken] mit Belegschaft (bzw. Belegschaftsteil, diensttuende Stationsbeamte). Fotografie ca. 1900/1910. © Nürnberg, DB-Museum

Als im Jahr 1875 die Bahnstrecke Nürnberg – Ansbach – Crailsheim eröffnet wurde und der Bahnhof Wicklesgreuth seinen Betrieb so richtig aufnahm, bedeutete dies einen wirtschaftlichen Aufschwung für die Ortschaft. Deswegen wollten nun auch Orte wie Windsbach und Neuendettelsau einen Anschluss an das Eisenbahnnetz und damit eine Anbindung an die großen Städte. Besondere Gründe waren der Pferdemarkt in Ansbach und der Hopfenanbau im Windsbacher Gebiet. In Neuendettelsau war es die vom Pfarrer Wilhelm Löhe gegründete Diakonie, die immer bedeutender wurde. Die Bahn war zu dieser Zeit vor allem für den Handel wichtig. Denn Berufsverkehr wie heute gab es damals noch nicht. Die Menschen verließen ihr Dorf kaum.

Schon 1869, also während des Baus der Strecke Nürnberg–Ansbach–Crailsheim, begann ein langer Streit über den Bau einer Nebenstrecke. Politiker und Beamte stritten über die Streckenführung und die Kosten. Endlich wurde 1890 die Strecke Windsbach – Neuendettelsau genehmigt. Doch die heftigen Diskussionen gingen weiter, diesmal zwischen Wicklesgreuth und Heilsbronn. Denn nun musste verhandelt werden, ob die Strecke weiter nach Wicklesgreuth führen sollte oder nach Heilsbronn. Von beiden Bahnhöfen wäre der Umstieg auf Züge nach Nürnberg und Richtung Crailsheim möglich gewesen.

Am Schluss erhielt Wicklesgreuth den Zuschlag. Diese Variante war günstiger: Die Strecke war um 2 km kürzer und der Baugrund war billiger. Wegen der geringen Neigung mussten weniger Brücken und andere Verstärkungen an der Strecke gebaut werden. Insgesamt kostete die Strecke nach Wicklesgreuth 90.000 Reichsmark weniger als nach Heilsbronn.

Wicklesgreuth wurde nun zu einem Verkehrsknotenpunkt: Es ging ja schon die Nürnberg–Ansbach–Crailsheim-Linie durch. Nun fuhr die Bahn auch von Wicklesgreuth über Petersaurach und Neuendettelsau nach Windsbach.

Am 26. Mai 1892 wurde der Streckenbau der Linie Wicklesgreuth–Windsbach per Gesetz beschlossen. Prinzregent Luitpold gab die Genehmigung für diese 11,8 km lange Nebenstrecke und am 1. Dezember 1894 war dann die Betriebseröffnung. Zunächst fuhren drei Züge pro Tag von Wicklesgreuth nach Windsbach und von Windsbach nach Wicklesgreuth: früh am Morgen, mittags und am späten Abend. An der Ostseite des Bahnhofs wurde außerdem ein Wärterstellwerk errichtet. Da immer mehr Menschen die neue Strecke nutzen wollten, gab es um 1900 bereits je fünf Züge pro Richtung.

Faltkarte der Lokalbahn von Wicklesgreuth nach Windsbach mit den Haltestellen © Martin Vollet

Faltkarte der Lokalbahn von Wicklesgreuth nach Windsbach mit den Haltestellen © Martin Vollet

 

Der Bau der Bahnstrecke nach Heilsbronn

Die Umgebung von Heilsbronn ist hügelig. Deswegen war es für die Bahnarbeiter schwer die Schienen für die Bahnstrecke zu verlegen. Die Täler mussten mit Steinen und Erde aufgefüllt werden, damit die Schienen gerade verlaufen. Im 19. Jahrhundert gab es noch keine LKWs und Bagger. Mit Hilfe einer Feldbahn wurden Grobarbeiten verrichtet. Danach mussten die Arbeiter mit Spaten und Schubkarren arbeiten. Zuerst wurde ein Gerüst aus Eichenstämmen gebaut, das dann mit Erde aufgefüllt wurde.

Der Bahndamm bei Heilsbronn um 1873. Im Hintergrund rechts zwei Häuser, das erste war wohl ein Maschinenhaus, das Fachwerkhaus gehörte einer Marketenderin, die wohl die Arbeiter versorgte. Es wurde später abgerissen. © Heimatverein Heilsbronn e. V.

Der Bahndamm bei Heilsbronn um 1873. Im Hintergrund rechts zwei Häuser, das erste war wohl ein Maschinenhaus, das Fachwerkhaus gehörte einer Marketenderin, die wohl die Arbeiter versorgte. Es wurde später abgerissen. © Heimatverein Heilsbronn e. V.

Die Arbeit an den Gleisen war sehr schwer und wurde für die damalige Zeit gut bezahlt. Viele Knechte und einfache Arbeiter verließen die Bauernhöfe und Fabriken der Umgebung und wurden zu Bahnarbeitern. Ein Knecht hätte sich von seinem Lohn nie ein Haus kaufen können. Ein Arbeiter bei der Bahn schon. Die Bahnarbeiter holten ihre Familien nach und zogen in einfache Hütten entlang der Bahnstrecke. So hatten sie kürzere Wege zur Arbeit. Die Bauern dagegen waren darüber nicht froh. Sie blieben oft ohne Knechte und Mägde für Haus- und Feldarbeit. Beim Eisenbahnbau halfen auch italienische Arbeiter mit, die nach Fertigstellung wieder zurück in ihre Heimat gingen.

 

Ängste der Bauern

Neben den Streitigkeiten zwischen Wicklesgreuth und Heilsbronn um den Bahnhof an der Nebenstrecke nach Windsbach, kämpften die Petersauracher mit ganz anderen Ängsten.

Die einfachen Menschen kamen selten aus ihrem Dorf heraus und hatten vor unbekannten technischen Errungenschaften Angst. So auch vor der Eisenbahn. Die Petersauracher Bauern hielten diese für ein Teufelswerk und dachten, dass ihre Kühe keine Milch mehr geben würden und das Getreide nicht mehr gedeihen könnte, wenn die Bahntrasse gebaut werden würde. Deswegen lehnten sie die Inbetriebnahme die Eisenbahn ab. Am Tag der Einweihung am 1. Dezember 1894 gab es deshalb sogar massive Proteste!

Bauernfamilie aus Petersaurach um 1900 © Irene Wilsch

Bauernfamilie aus Petersaurach um 1900 © Irene Wilsch

 

Streit um die Nebenbahnstrecke Windsbach – Neuendettelsau

Als im Jahr 1875 die Bahnstrecke Nürnberg – Ansbach – Crailsheim eröffnet wurde, bedeutete dies einen wirtschaftlichen Aufschwung für die Marktgemeinde Heilsbronn und Wicklesgreuth. Nun wollten auch Orte wie Windsbach oder Neuendettelsau an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden.

Schon 1869 begann ein langer Streit über den Bau einer solchen Nebenstrecke. Zunächst ging es nur über die Streckenführung und die Kosten. Nach der Genehmigung der Strecke Windsbach – Neuendettelsau 1890 wurde jedoch weiter heftig diskutiert: Sollte die Strecke nach Wicklesgreuth oder nach Heilsbronn führen?

Die Heilsbronner Fuhrunternehmer waren gegen den Anschluss Heilsbronns an diese Nebenbahnstrecke. Sie hatten Angst, nicht mehr genug zu verdienen. Denn bis dahin fanden alle Transporte mit Fuhrwerken statt, die von Ochsen, Pferden oder Eseln gezogen wurden. Um ihre Produkte besser verkaufen zu können, suchten die Bauern und Handwerker der kleinen Gemeinden die großen Märkte in Ansbach, Rothenburg und Nürnberg auf. Im Gemeindegebiet um 1890 musste daher viel transportiert werden: landwirtschaftliche Produkte, Erzeugnisse aus dem Handwerk, Baumaterialien wie Sand und Ton, aber auch Zement sowie Ziegel, Pflastersteine und Vieh.

Mit lauten Prostesten machten die Fuhrleute ihrem Ärger Luft: „Wer nix is, und wer nix koo, der gäht zu Post und Eiserboh!“ Auch die Wirte, die wider Erwarten, durch den Bau der Eisenbahn profitierten, wurden bedacht: „Und wer goor nix konn und wird, der wird Wert!“

Fuhrunternehmen Georg Witting, Alte Poststraße 9 Heilsbronn, vor dem Ersten Weltkrieg © Heimatmuseum Heilsbronn

Fuhrunternehmen Georg Witting, Alte Poststraße 9 Heilsbronn, vor dem Ersten Weltkrieg © Heimatmuseum Heilsbronn


Der Einspänner des Obst- und Gemüsehändlers Adam Pirner (links), Neuendettelsauer Straße 2 in Neuendettelsau, mit seinem Sohn Friedrich (rechts) und der Tochter Dora (auf dem Pferd) 1925 © Heimatmuseum Heilsbronn

Der Einspänner des Obst- und Gemüsehändlers Adam Pirner (links), Neuendettelsauer Straße 2 in Neuendettelsau, mit seinem Sohn Friedrich (rechts) und der Tochter Dora (auf dem Pferd) 1925 © Heimatmuseum Heilsbronn

Für den Fremdenverkehr in Heilsbronn hingegen bedeutete die Bahn einen Vorteil. Heilsbronn war zwar bereits an die Bahnlinie Nürnberg-Ansbach-Crailsheim angeschlossen. Doch durch die Anbindung an die Nebenstrecke nach Neuendettelsau und Windsbach erhoffte man sich mehr Gäste, die Heilsbronn und das ehemalige Kloster besuchen.

Ortsansicht von Heilsbronn mit Blick auf die Münsterkirche des ehemaligen Klosters sowie auf das Amtsgericht, Postkarte von 1905 © Foto: Robert Gegner

Ortsansicht von Heilsbronn mit Blick auf die Münsterkirche des ehemaligen Klosters sowie auf das Amtsgericht, Postkarte von 1905 © Foto: Robert Gegner

Für Heilsbronn sprach auch, dass dort verschiedene wichtige Ämter waren, wie das königliche Amtsgericht, das königliche Forstamt oder das königliche Rentamt – die Finanzbehörde – sowie ein Notar. Das bedeutet, viele Menschen hätten diese Ämter mit der Bahn leichter erreichen können.

Die Stadtoberen Heilsbronns fürchteten, ihr Ansehen zu verlieren, wenn die Bahn nicht nach Heilsbronn führen würde. Darum schrieben sie eine „Schmähschrift“, in der sie Wicklesgreuth schlechtmachten. Sie behaupteten zum Beispiel, der Bahnhof Wicklesgreuth sei sehr weit weg von der Ortschaft gelegen und Wicklesgreuth würde auf sumpfigem Boden stehen. Angeblich sei das Wasser in Wicklesgreuth außerdem so schlecht, dass man Angst um die Gesundheit der Fahrgäste hätte. Auch Wicklesgreuth setzte über Heilsbronn Gerüchte in die Welt.

Am Ende erhielt der Abzweigebahnhof Wicklesgreuth den Zuschlag. Denn diese Variante war günstiger: Die Strecke war um 2 km kürzer und der Baugrund billiger.

 

Verwaltung und Tourismus

Um 1871 war Heilsbronn Marktgemeinde und trug den Namen „Kloster Heilsbronn“. Wie der Name zeigt war der Ort immer noch geprägt vom früher einmal bedeutenden Zisterzienserkloster Heilsbronn, das zur Zeit der Reformation aufgelöst wurde.

Nach der Fertigstellung der Bahnstrecke Nürnberg-Ansbach 1874 nahm Heilsbronn einen Aufschwung. Lebten 1871 noch 998 Einwohner im Ort, so stieg die Einwohnerzahl 1880 auf 1258 an. In der Marktgemeinde wurden im Jahr vier Märkte abgehalten, es gab vier Wirtschaften, fünf Bierschenken, acht Schuhmacher, sieben Leinenweber und sogar einen Chirurgen. Außerdem wurde das Rentamt von Windsbach nach Heilsbronn verlegt. 1895 eröffnete dann die erste Sparkasse. 1901 erhielten sowohl das Amtsgericht in der Ansbacher Straße als auch die Gendarmerie in der Bahnhofstraße jeweils einen Neubau. Seit 1904 gab es zudem eine Kinderschule.

Ehemalige Brauerei Gundel um 1900 © Heimatverein Heilsbronn e.V.

Ehemalige Brauerei Gundel um 1900 © Heimatverein Heilsbronn e.V.

Den Heilsbronnern wurde nun auch ein schönes Ortsbild und die Attraktivität ihrer Heimat für Touristen wichtig. 1891 wurde deswegen der Verschönerungs- und Fremdenverkehrsverein gegründet, 1905 dann der Heimatverein.

Von der Bahn profitierten nicht zuletzt auch die Bauern. Düngemittel konnten nun einfach mit der Bahn transportiert werden. Sie machten den eher kargen Boden der Umgebung ertragreicher und die Bauern wohlhabender. Auch Steinkohle konnte kostengünstig nach Heilsbronn gebracht werden. Sie brauchte man, um durch Verkokung Gas herzustellen. So entstand in Heilsbronn ein Gaswerk, das vermutlich nach 1918 abgebrochen wurde. Um die Jahrhundertwende waren die Hauptstraße und der Marktplatz der Gemeinde mit Gaslaternen erleuchtet.

Die Hauptstraße Heilsbronns mit Gaslaterne, Rentamt und dem Gasthaus „Zum Anker, Postkarte von 1909 © Besitz und Digitalfoto Robert Gegner

Die Hauptstraße Heilsbronns mit Gaslaterne, Rentamt und dem Gasthaus „Zum Anker, Postkarte von 1909 © Besitz und Digitalfoto Robert Gegner

Der Ausbau des Streckennetzes machte es für immer mehr Menschen möglich, ihre Umgebung kennenzulernen: Der Tourismus entwickelt sich. Seit 1900 fuhren Extrazüge von Nürnberg in das romantische Rothenburg o.d. Tauber. Die königlich-bayerische Eisenbahnverwaltung hatte bei diesen Zügen allerdings keinen Halt in Heilsbronn eingeplant. So fuhren die Touristen an der Marktgemeinde vorbei. Erst als der sehr aktive Heimatverein 1907 deshalb eine Petition verfasste, machten die Sonderzüge auch in Heilsbronn Station. In diesem Jahr reisten etwa 70 Personen mit der Bahn zur Sommerfrische in die ehemalige Klosterstadt.

Ortsansicht von Heilsbronn und einige Sehenswürdigkeiten, Postkarte 1906 © Besitz und Digitalfoto Robert Gegner

Ortsansicht von Heilsbronn und einige Sehenswürdigkeiten, Postkarte 1906 © Besitz und Digitalfoto Robert Gegner

 

Magnet für Arbeitssuchende

Im Jahr 1892 war der Tagesverdienst eines Arbeiters 1,50 Mark, Arbeiterinnen erhielten nur 1,20 Mark am Tag. Das änderte sich ab 1894 durch die baldige Eröffnung der Bahnlinie Wicklesgreuth - Windsbach. Die Bahn zahlte ihren Arbeitern höhere Löhne und bot längerfristige Beschäftigung. Das war besonders interessant für arme Knechte, Mägde und Tagelöhner. Der Gemeinderat erlaubte nun sogar eine Marketenderei beim Bahnbau am Staatswald Sambühl.

Auch nach dem Bau der Bahnlinie benötigte die Bahn Personal. Es gab:

  • einen Fahrdienstleiter, der anordnete welche Züge durchfahren durften, welche Züge nur halten und dann weiterfahren durften und bei welchen Zügen rangiert werden musste
  • einen Stellwerker („Wärter“), der Weichen und Signale im Auftrag des Fahrdienstleiters stellte und die Ausführung zurückmeldete
  • einen Streckenläufer, der den Zustand der Gleise und der Signale kontrollierte
  • einen Fahrkartenverkäufer, der auch Reisende vor der Ankunft des Zuges beaufsichtigte, damit niemand auf die ungesicherten Gleise ging
  • ein Rangierer, der Güterwagen aus einem Zug ausrangieren und auf separate Ladegleise stellen musste
  • Güterbodenarbeiter, Hilfskräfte ohne eine besondere Qualifikation, sogenannte Tagelöhner. Sie mussten die Güterwagen auf den Ladegleisen entladen, beladen und den An- und Abtransport der Güter auf der Ladestraße organisieren.

Wegen der neuen Arbeitsplätze siedelten sich immer mehr Menschen an. Lebten 1880 noch 579 Leute in Petersaurach, so gab es um 1900 bereits 633 Einwohner. Neun von ihnen waren sogar Katholiken, die alle zu den Bahnbediensteten gehörten.

Ortsansicht von Petersaurach, Postarte © Besitz: Irene Wilsch

Ortsansicht von Petersaurach, Postarte © Besitz: Irene Wilsch


Postkarte mit verschiedenen Ortsansichten von Petersaurach, um 1911© Besitz: Helmut Geißelsöder

Postkarte mit verschiedenen Ortsansichten von Petersaurach, um 1911© Besitz: Helmut Geißelsöder

 

Aufschwung der Wirtschaft

1856 lebten in Wicklesgreuth elf Familien mit 44 Personen, darunter drei Wirte, ein Bäcker und ein Schmied.

Als 1875 die Eisenbahnstrecke Nürnberg - Ansbach - Crailsheim eröffnet wurde und Wicklesgreuth einen eigenen Bahnhof bekam, entstand neben dem Bahnhof eine kleine Siedlung für die Bahnbediensteten. 1885 standen dort drei Häuser, in denen 19 Einwohner wohnten. Zudem errichtete Bauer Enser aus Wustendorf an der Bahnlinie die Wirtschaft „Zur Eisenbahn“.

Doch nicht nur die Bevölkerung von Wicklesgreuth wuchs. Auch die Wirtschaft erlebte einen Aufschwung. Es entstanden die Ziegeleien von Johann Albansöder und Meierhöfer. Der Restaurateur Mathias Sperl arbeitete auch als Fuhrunternehmer. Insgesamt lebten im Dorf 1985 bereits 91 Einwohner in 15 Häusern.

1894 wurde der Wicklesgreuther Bahnhof an die Nebenstrecke Wicklesgreuth - Windsbach angeschlossen. Bei der Bewerbung um den Anschluss an diese Strecke spielte auch die Ziegelei Albansöder eine wichtige Rolle: Sie sollte günstiges Düngemittel für die ganze Region aus Kalkstein herstellen. Die dafür notwendigen Kalksteine sowie die Kohle sollten aus Zwickau und Böhmen mit der Bahn nach Wicklesgreuth transportiert werden. Auch der Ziegeleibesitzer Meierhöfer versprach sich nach der Eröffnung der Nebenstrecke einen dreifachen Umsatz beim Verkauf seiner Ziegel, Herdsteine, Gewölbesteine und Drainagerohre.

Außerdem musste neuer Wohnraum für das Personal wie Lokführer und vor allem Rangierer und deren Familien möglichst nahe am Bahnhof geschaffen werden. Die Bevölkerung der Ortschaft Wicklesgreuth wuchs also erneut an.