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Geschichten mittelfränkischer Bahnhöfe

Geschichten rund um die mittelfränkischen Bahnhöfe Petersaurach, Heilsbronn und Wicklesgreuth

Während der beiden Weltkriege herrschte auf den Gleisen nur ein Notbetrieb zur Versorgung der Bevölkerung. Ansonsten wurden die Gleise und Bahnhöfe zu militärischen Zwecken genutzt. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs gab es für einige Wochen gar keinen geordneten Zugverkehr mehr, da einige Brücken gesprengt worden waren.

Dann kam der Aufschwung. Die Menschen waren mit dem Wiederaufbau beschäftigt. Deswegen nahm der Güterverkehr stark zu. Vor allem Holz, Vieh und Agrarprodukte wurden transportiert. Der Zuzug der Heimatvertriebenen seit 1945 ließ die Einwohnerzahlen stark ansteigen. Häuser mussten gebaut werden. Die Baustoffe dafür wurden wieder mit der Bahn angeliefert. Da sich in den Folgejahren immer mehr Firmen ansiedelten, erfolgte der Ausbau der Bahnhofe für den Gütertransport.

Mit dem Wirtschaftsaufschwung kauften sich allerdings immer mehr Menschen ein Auto, immer weniger fuhren mit der Bahn. Auch der Gütertransport verlagerte sich immer mehr auf die Straßen. Die Folge war ein Rückbau von Gleisen und Bahnanlagen seit den 1990er-Jahren.

Legende

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Vom Güterbahnhof zum Pendlerbahnhof

Nach den Beeinträchtigungen des Zugverkehrs durch die beiden Weltkriege – in der Nähe der Ortschaft wurde im Zweiten Weltkrieg sogar ein Munitionszug von Fliegern angegriffen – erlangte der Bahnhof in der Nachkriegszeit seine größte Ausdehnung. Zu dieser Zeit wohnten etwa 80 Bahnbedienstete in und um Heilsbronn, die auch alle am Heilsbronner Bahnhof arbeiteten: als Fahrdienstleiter, Stellwerker, bei der Bahn- oder Signalmeisterei.

Bis etwa 1960 hatte der Bahnhof allerdings keine Bahnsteige, wie wir sie heute kennen. Damals waren die Bahnsteige nicht befestigt, sondern bestanden nur aus aufgeschüttetem Kies. Zum Gleis hin war er mit einer Barriere – der „Bahnsteigkante“ – gesichert. Zum Zug ging man auf Überwegen aus Holzplatten. Damit sich keine Personen verletzten, wenn Züge ohne Halt durch den Bahnhof fuhren oder Loks rangieren mussten, gab es Bahnsteigsperren. Die Bahnsteige waren eingezäunt und es gab Tore, die man öffnen und schließen musste.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit wurden noch immer viele Güter mit der Bahn transportiert, vor allem Holz, Agrarprodukte und Vieh. Wichtig war der Viehmarkt in Rothenburg o.d. Tauber, wohin Kühe, Schafe und Schweine transportiert wurden. Durch indirekte staatliche Subventionen für den Güterkraftverkehr auf den Straßen entstand jedoch ein Wettbewerbsnachteil für die Bahn und der Gütertransport verlagerte sich immer mehr von den Schienen auf die Straßen. Die Folge war, dass es am Heilsbronner Bahnhof schließlich kein Frachtaufkommen mehr gab. Die Gleisanlagen zum Rangieren und Abstellen von Waggons wurden deswegen abgebaut. Stattdessen wurde die Bahn für die Pendler immer wichtiger. Viele Menschen konnten nun mit dem Zug von Heilsbronn nach Nürnberg oder Ansbach fahren.

Bahnhofsgebäude und Lagerhaus in den 1980er Jahren. Das Lagerhaus verweist noch auf die frühere Funktion des Bahnhofs als Güterbahnhof. © Heimatverein Heilsbronn e.V.

Bahnhofsgebäude und Lagerhaus in den 1980er Jahren. Das Lagerhaus verweist noch auf die frühere Funktion des Bahnhofs als Güterbahnhof. © Heimatverein Heilsbronn e.V.

 

Der Bahnhof in Petersaurach im 20. Jahrhundert

Während des Ersten und des Zweiten Weltkriegs gab es eingeschränkte Fahrpläne, mit denen ein Notbetrieb zur Versorgung der Bevölkerung aufrechterhalten wurde. Ansonsten wurden die Gleise und Bahnhöfe zu militärischen Zwecken genutzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es für einige Wochen gar keinen geordneten Zugverkehr mehr, da einige Brücken gesprengt worden waren.

Dann kam der Aufschwung aber rasch. Die Menschen waren mit dem Wiederaufbau beschäftigt, weswegen der Güterverkehr wieder stark zunahm. Vor allem Holz, Vieh und Agrarprodukte wurden transportiert. Mit den Personenzügen konnte die Bahn diese Frachtmenge nicht mehr bewältigen. So mussten mehrere Güterzüge am Tag eingesetzt werden.

Der Anhaltebahnhof in Petersaurach in der Nachkriegszeit © Irene Wilsch

Der Anhaltebahnhof in Petersaurach in der Nachkriegszeit © Irene Wilsch

 

Im Laufe der Jahre wurden an der eingleisigen Bahnlinie in Petersaurach immer wieder Erweiterungen der Gleisanlagen vorgenommen, so ein Anschlussgleis für die Rheinischen Kunststoffwerke (RKW), die sich 1962 in Petersaurach niederließen.

Nun fuhren auch wieder mehr Menschen mit der Bahn. Der Hauptanteil der Passagiere waren aber nicht mehr die Bauern auf dem Weg zum Markt. Die meisten Leute fuhren nun in die Städte zu ihren Arbeitsplätzen und zur Schule. Bereits 1950 verkehrten werktags acht Zugpaare und die Fahrzeit wurde auf 27 Minuten gesenkt.

Um bei den vielen Zügen Unfälle zu verhindern, gab es in Petersaurach bis 1965 eine Bahnsteigsperre. Diese konnte man nur passieren, wenn man einen gültigen Fahrschein hatte. Wer jemanden abholen wollte, brauchte ebenfalls eine Bahnsteigkarte.

Ab Ende der 1950er-Jahre nahm die Nachfrage für Bahnfahrten aber immer weiter ab. Viele Menschen konnten sich jetzt Autos leisten und fuhren lieber mit dem PKW zur Arbeit. Auch die Industrie verlegte den Transport ihrer Waren immer mehr von den Schienen auf die Straßen. Dies hatte zur Folge, dass immer weniger Züge verkehrten. In der sogenannten Verkaufsagentur in Petersaurach gab es schließlich nur noch einen Mitarbeiter. 1978 gab es sogar Pläne, den Personenverkehr zwischen Wicklesgreuth und Windsbach einzustellen. Da aber viele Schüler in die weiterführenden Schulen nach Neuendettelsau, Windsbach und Ansbach fahren wollten, wurden die Pläne 1996 endgültig verworfen.

Wegen des starken Autoverkehrs entstand eine Besonderheit in Petersaurach: Damit der Bahnübergang auf der Industriestraße nicht so lange geschlossen bleiben musste, wurde in den 1970er-Jahren an der Haltestelle ein zweiter Außenbahnsteig gebaut, sodass die Züge erst nach der Überquerung der Industriestraße hielten. Das war ungewöhnlich!

1995 wurde schließlich der Güterverkehr abgestellt. Abgesehen vom Hauptgleis wurden fast alle Bahnanlagen abgebaut. Seither ist die Haltestelle Petersaurach nur noch ein Haltepunkt.

Petersaurach, ehemaliges Anbindungsgleis der RWE an die Bahnstrecke Wicklesgreuth-Windsbach, 2020 © Neele Mitlehner

Petersaurach, ehemaliges Anbindungsgleis der RWE an die Bahnstrecke Wicklesgreuth-Windsbach, 2020 © Neele Mitlehner

 

Der Wicklesgreuther Bahnhof im 20. Jahrhundert

Weil Wicklesgreuth ein Umsteigebahnhof war, wurde schon bald eine Fußgängerunterführung gebaut. Wann, war allerdings nicht herauszufinden. So mussten die Fahrgäste beim Umsteigen nicht mehr über die Gleise gehen.

Da das Fahren mit Dampfzügen sehr teuer war – Steinkohle und Personal – wurden auf bestimmten Strecken nur noch Personenwagen mit eigenem Antrieb eingesetzt, sogenannte Triebwagen. Seit Mai 1938 fuhren auf der Strecke Wicklesgreuth-Windsbach solche dieselbetriebenen Triebwagen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs mussten Trieb- und Beiwagen an andere Dienststellen abgegeben werden.

1935 wurde der militärische Flugplatz Ansbach-Neunkirchen in der Nähe von Katterbach (heute Ortsteil von Ansbach) gebaut. Dafür verlegte man vom Bahnhof Wicklesgreuth ein 5 km langes Anschlussgleis dorthin. Während des Zweiten Weltkriegs wurden Bomben zum Flugplatz transportiert. Von dort flogen dann die mit den Bomben bestückten Kampfflugzeuge ihre Einsätze.

Nach Kriegsende besetzte die US-Air-Force den Fliegerhorst Ansbach. Die United States Army errichtete dann später dort die „Katterbach Kaserne“. Zeitweilig wurden viele Güter, aber auch Soldaten über diese Stichstrecke transportiert. Eine ehemalige Diesellok der Wehrmacht, vor allem 1950, hielt diesen Betrieb aufrecht.

Wie auch bei den anderen Bahnhöfen, so war auch in Wicklesgreuth der Bahnhof nach Kriegsende für den zivilen Güterverkehr noch stark gefragt. An der Güterabfertigung konnte man Pakete aufgeben und abholen, es gab Freiladegleise zum Be- und Entladen ganzer Güterwagen.

Der Bahnhof Wicklesgreuth in den 1980er Jahren © Jörg Schäfer

Der Bahnhof Wicklesgreuth in den 1980er Jahren © Jörg Schäfer

Seit 1962 wurden Dieselloks und Schienenbusse eingesetzt.

Schülerinnen und Schüler der Mittelschule Petersaurach vor einem Fragment des VT 95 Schienenbusses im DB Museum Nürnberg, Oktober 2019 © Christl Flinta

Schülerinnen und Schüler der Mittelschule Petersaurach vor einem Fragment des VT 95 Schienenbusses im DB Museum Nürnberg, Oktober 2019 © Christl Flinta

 

Es folgte die Modernisierung des Bahnhofs Wicklesgreuth von 1965 bis 1969. Bahnsteige und Gleise wurden umgebaut. Die beiden alten mechanischen Stellwerke wurden 1968 durch ein neues Druckkasten-Stellwerk im Empfangsgebäude ersetzt. Nun konnte ein Fahrdienstleiter alleine elf Weichen im Bahnhof bedienen.

1972 wurde auf den elektrischen Betrieb umgestellt. In Wicklesgreuth bekamen aber nur die Hauptgleise Richtung Nürnberg und Ansbach eine Oberleitung. Auf der Nebenstrecke in Richtung Windsbach fuhren weiterhin dieselbetriebene Schienenbusse. Durch die elektrischen Loks verkürzten sich die Fahrzeiten: Von Wicklegreuth nach Ansbach brauchte man nur noch 9 statt 11 Minuten, von Wicklegreuth nach Nürnberg nur noch 35 statt 50 Minuten.

Seit Mitte der 1990er Jahre wurden in Wicklesgreuth keine Güterwagen mehr be- und entladen. Gleis 1 wurde nun nur noch gelegentlich für Fahrten zum US-Army-Stützpunkt in Katterbach genutzt.

 

Viechdooch is!

Mittwochs fuhr zweimal im Monat ein Viehzug von Heilsbronn nach Rothenburg auf den Viehmarkt. Aus den umliegenden Dörfern kamen die Bauern mit ihrem Vieh zum Heilsbronner Bahnhof. Es war sehr laut, denn die Tiere brüllten und quiekten vor Angst. Außerdem herrschte ein großes Gedränge, wollte jeder Bauer doch den besten Platz für sein Vieh haben.

Für den Viehtransport gab es spezielle Wagen. Die Rinder waren relativ schnell verladen, sie mussten nur an Ringen im Waggon festgebunden werden. Schwieriger waren die zahlreichen Schweine und Schafe, die zum Waggong getrieben werden mussten. Damit diese nicht ausbüxten, bildeten die Helfer vom Pferch zur Waggontür eine Kette.

Als eines Tags etwa 70 Schweine und eine Herde Schafe verladen werden sollte, bekam ein Junghelfer plötzlich Angst vor den Schweinen wich ihnen aus. Sofort flüchteten einige der grunzenden Tiere. Beim Einfangen versuchte eine Muttersau zwischen Rampe und Eisenbahnwagen zu fliehen. Dabei blieb sie zwischen Kupplung und Puffer stecken. Sie quiekte und zappelte, konnte sich aber nicht befreien. Die Bergung war sehr schwierig, denn das Schwein urinierte aus Angst. Am Ende stand die Sau zwar unter Schock, blieb aber unverletzt. Am Schluss mussten die „Stiften“ die Rampen kehren. Der Ladeschaffner Josef schwemmte noch mit dem Wasserschlauch den letzten Dreck weg. Es war geschafft!

Reinhold Fröhlich, erlebte als junger Eisenbahner den Viehtag des Öfteren

Transportkutschen am Raiffeisen-Lagerhaus neben dem Bahnhof in Heilsbronn, um 1910 © Heimatverein Heilsbronn e.V.

Transportkutschen am Raiffeisen-Lagerhaus neben dem Bahnhof in Heilsbronn, um 1910 © Heimatverein Heilsbronn e.V.

 

Von Zwischenkriegsjahren und Nachkriegszeit

Während der Weltwirtschaftskrise um 1930 fuhren nur noch zwei Züge pro Richtung. Für eine Reise von Petersaurach in die Kreisstadt Ansbach musste man somit einen ganzen Tag einplanen. Auch die Fahrzeit von Windsbach in Richtung Wicklesgreuth verlängerte sich nun auf 45 Minuten. Denn der Zug war nur noch mit einer Reisegeschwindigkeit von 15,7 km/h unterwegs. Im Vergleich dauerte die gleiche Fahrt vor dem Ersten Weltkrieg 32 bis 35 Minuten. Außerdem wurde eine 4. Klasse eingeführt. Die Bänke waren einfache Holzlattenbänke, die zum Teil so angebracht waren, dass die Passagiere quer zur Fahrtrichtung saßen. Ansonsten gab es noch Stehplätze.

Über die 1970-er Jahre erinnert sich Markus Geyer aus Petersaurach:

„Zu unserer Jugendzeit war das ungenutzte Bahnhofsgebäude für uns sehr wichtig. Wir trafen uns dort immer nach der Schule oder am Wochenende – es war so etwas wie ein Jugendzentrum für uns.

Damals war es auch so, dass die Limonade und das Mineralwasser direkt aus dem Wagen verkauft wurde. Als der Zug in Petersaurach ankam, wurde ein Wagen von König Otto-Sprudel auf das Ladegleis rangiert. Dort blieb er 2-3 Tage stehen und jeder Bewohner konnte die Kästen vom Wagen abholen. Auch Düngemittel und Baumaterial wurde so verkauft.“

 

Nachkriegszeit

Marianna Braun aus Wicklesgreuth über die wohl unmittelbare Nachkriegszeit:

„Ich bin öfter von Wicklesgreuth nach Windsbach mit dem kleinen Dampfzug gefahren. Alle 3 Stunden fuhr ein Zug. Wir saßen auf Holzbänken und der Zug ruckelte ganz stark. Viele Leute hatten Waren wie Äpfel und Getreide für den Wochenmarkt dabei.

An eine Besonderheit kann ich mich noch erinnern: Die Anna wohnte damals in Wernsbach. Dort gab es keinen normalen Bahnhof für die Passagiere, sondern nur einen Bedarfshalt. Wenn Anna nach Wicklesgreuth fahren wollte, musste sie sich an die Bahnlinie stellen und winken, wenn die Bahn kam. Der Zug hielt dann an und Anna konnte einsteigen.“

In den 1950er Jahren war es üblich aus Kostengründen die Dampflok und das Personal am Endbahnhof übernachten zu lassen. Dabei erlosch oft genug das Ruhefeuer. Dieses war aber notwendig, damit die Lok relativ schnell wieder losfahren konnte. Um die kalte Lok am nächsten Morgen wieder anheizen zu können, brauchte man allerdings Holz. Es soll damals in Windsbach und Wicklesgreuth in der Nähe des Bahnhofs kaum mehr einen intakten Gartenzaun gegeben haben.

 

Von der Marktgemeinde zur Stadt

Obwohl die Lage auch in Heilsbronn während der Weimarer Republik recht angespannt war und Geld für viele Projekte fehlte, nahm der Verkehr durch Kraftfahrzeuge zu. 1928 wurde deswegen im Ort die Nürnberger Straße für den Autodurchgangsverkehr mit Granitwürfeln gepflastert. 1930 zählte Heilsbronn bereits 1645 Einwohner.

Postkarte von Heilsbronn 1913, die Nürnberger Straße war damals noch nicht gepflastert. © Besitz Robert Gegner

Postkarte von Heilsbronn 1913, die Nürnberger Straße war damals noch nicht gepflastert. © Besitz Robert Gegner

Kurz vor dem 800-jährigen Jubiläum stellte der Gemeinderat 1932 einen Antrag Heilsbronns zur Stadternennung. Am 1. Juli 1932 wurde Heilsbronn schließlich zur Stadt ernannt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs die Bevölkerung enorm, vor allem durch den Zuzug von Heimatvertriebenen. 1950 zählte der Ort schon 3464 Einwohner. Die für Industrie- und Wohnbauzwecke benötigten Baumaterialien wurden mit der Bahn angeliefert. Trotz des Aufschwungs gab es in Heilsbronn für die vielen Menschen zu wenige Arbeitsstellen, sodass sich die Leute Arbeit in Ansbach und Nürnberg suchten. Viele von ihnen nutzten die Bahn zum Pendeln. Günstigere Monatskarten wurden deswegen eingeführt.

Die alten Strukturen der Stadt wurden durch den Zuzug von Neubürgern aufgebrochen. Viele Firmen entstanden, die auch rasch wieder verschwanden: eine Fischfabrik, ein Tabakspfeifenhersteller, eine Textilfabrik, ein Hersteller von Malerwalzen.

Die ehemalige Spirituosenfabrik Memminger (rechtes Gebäude) in der Frühlingsstraße, 70er Jahre © Heimatverein Heilsbronn e.V.

Die ehemalige Spirituosenfabrik Memminger (rechtes Gebäude) in der Frühlingsstraße, 70er Jahre © Heimatverein Heilsbronn e.V.

 

Luftkurort und Industriestandort

Das fränkische Überlandwerk lieferte am 19. Mai 1912 zum ersten Mal Strom nach Petersaurach. Damit war der Ort ans Stromnetz angeschlossen.

1952 wurde im ehemaligen Erholungshaus eine Jugendgesundheitsstätte eingerichtet. Jugendliche aus ganz Deutschland kamen nun in die mittelfränkische Gemeinde, um hier nach einer schweren Krankheit oder Operation wieder gesund zu werden. Das milde Klima und die kräftige, vitaminreiche Nahrung vor Ort halfen den lungen- und herzkranken aber auch den geschwächten oder unterentwickelten Jugendlichen aus armen Familien. Die ebene Lage von Petersaurach ermöglichte es den Kindern außerdem an Wanderungen und Sportspielen mitzumachen. Hinzu kam, dass die Kur in der mittelfränkischen Ortschaft besonders kostengünstig war. Sogar viele Kinder aus Norddeutschland – elternlose und Halbwaise ohne Vater – reisten mit dem Zug nach Petersaurach. In den Sommermonaten waren 52 Kurgäste in der Jugendgesundheitsstätte untergebracht, selbst im Winter, wenn geheizt werden musste, waren es bis zu 39. In der der Jugendgesundheitsstätte waren ein Arzt, Krankenschwestern, Putz- und Verpflegungskräften sowie ein Kurgangleiter und zwei Assistenten angestellt.

Die Jugendgesundheitsstätte in Petersaurach, wohl aus den 1950er-Jahre © Irene Wilsch

Die Jugendgesundheitsstätte in Petersaurach, wohl aus den 1950er-Jahre © Irene Wilsch

Der größte Arbeitgeber am Ort ist ein Zweigwerk der RKW, der Rheinischen Kunststoffwerke im Südwesten von Petersaurach. Dort werden seit 1962 Kunststofffolien produziert. Ausschlaggebend für den Standort des Chemiewerks war der Bau eines direkten Anschlussgleises. Es führte in der Nähe des Bahnhofs zur Fabrik. So konnte das Granulat für die Folien direkt aus den Silowagen in die Produktion geliefert werden. Aber auch die fertigen Produkte wurden vom Werk direkt in die Waggons geladen, zum Beispiel Versandkataloge, die hier in Folien eingeschweißt wurden.

Unten rechts: Das Zweigwerk der RKW mit dem Anschlussgleis, rechts im Bild ist noch das alte Holzgebäude zu sehen. Abgebildet sind außerdem das neue Schulgebäude, heute Grundschule mit Hort, die Kirche mit dem alten Dorfschulhaus sowie der neue Kindergarten, Postkarte 1970er-Jahre © Besitz: Christl Flinta

 

Unten rechts: Das Zweigwerk der RKW mit dem Anschlussgleis, rechts im Bild ist noch das alte Holzgebäude zu sehen. Abgebildet sind außerdem das neue Schulgebäude, heute Grundschule mit Hort, die Kirche mit dem alten Dorfschulhaus sowie der neue Kindergarten, Postkarte 1970er-Jahre © Besitz: Christl Flinta

Nach und nach stellte die RKW den Transport jedoch auf LKWs um. Jetzt werden die Gleise nicht mehr genutzt.

Aufgrund der neugeschaffenen Arbeitsplätze, aber auch der Trend, mit dem Zug in die Arbeit zu pendeln, führte in den Nachkriegsjahren zu einem Anwachsen der Ortschaft Petersaurach, sodass der Ort im Laufe seit der Nachkriegszeit direkt an den Bahnhof grenzt.

Ortsansicht von Peteraurach aus den 1950er/60er-Jahren© Irene Wilsch

Ortsansicht von Peteraurach aus den 1950er/60er-Jahren© Irene Wilsch


Petersaurach mit dem Zweigwerk der RKW, wohl 1970er-Jahre © Irene Wilsch

Petersaurach mit dem Zweigwerk der RKW, wohl 1970er-Jahre © Irene Wilsch

 

Wicklesgreuth im 20. Jahrhundert

1925 lebten im Dorf 86 Menschen. Die Zahl der Einwohner in der Siedlung rund um den Bahnhof stieg auf 40.

Für den 1935 errichteten militärischen Flugplatz Ansbach-Neunkirchen, für den vom Bahnhof Wicklesgreuth ein 5 km langes Anschlussgleis errichtet wurde, entstand 1938 eine Fabrikanlage in Langenheim, südlich von Wicklesgreuth. Hier wurden die Flugzeuge repariert.

Im Mai 1945 besetzte die US-Army dann die Anlage. Sie diente als Unterkunft für die Heimatvertriebenen. Durch deren Zuzug stieg die Einwohnerzahl von Wicklesgreuth stark an. 1950 lebten bereits 186 Menschen im Dorf und 49 in der Siedlung.

Die Werkstatthallen in Langenheim betrieb dann in den 50er Jahren die Farbenfirma Cobra, die auch dem örtlichen Fußballverein ihren Namen gab: FC Cobra Wicklesgreuth.

Da seit dem Anschluss Wicklesgreuths ans Bahnnetz neue Ortsteile entstanden sind, kam es 1970 zu einer einheitlichen Bezeichnung: Wicklesgreuth besteht seitdem aus den Ortsteilen Dorf, Weiherhof und Siedlung Wicklesgreuth-Bahnhof. 1972 wurde Wicklesgreuth im Zuge der Gebietsreform in die Gemeinde Petersaurach eingegliedert.